地下为城市快速路，隧道将采用国内首个单洞双层的结构形式，各设单向2车道，为小客车专用通道，隧道直径为15.2米。

　　就在去年，一条“春风隧道”引发了深圳人的全城热议。因为规划这条隧道的目的，正正是为了解决困扰深圳人多年的春风高架的拥堵问题。

　　春风高架位于罗湖老城区中心，是罗湖火车站、金光华等繁华区域的重要交通枢纽，需要接驳文锦路、沿河路以及春风路等多条道路汇入的车流。kaiyun登录入口登录官网

　　至于为什么会在居民频密的地段设置这样一条高架桥，曾有传言称是当年滨河路修路拓宽时拆迁遇阻，于是只能在该路段修建高架桥。

　　这座高架还惊动了马，他曾高声疾呼道：“滨河路春风高架长期拥堵，这么多年视而不见。对这些市委市政府已经作出部署的，各区各部门能够办的，都要紧抓快办，尽快见效！”

　　罗湖作为东向发展轴上重要的城市中心组团，也是福田、南山、前海与东部联系的必经之地。随着城市的发展，以及东部自然山体水库限制，东西路网延展不开，布心、滨河等4条主通道在东部都汇集至罗沙路单一通道。

　　数据统计，从罗湖地区通往盐田及坪山等东部方向单向出行就达到了2.8万人次/小时（节假日期间高达7.2万人次/小时），而当初的设计容量只有8800人次/小时，最高超容8.18倍。这样不拥堵才怪了！

　　随着笋岗-清水河、蔡屋围二期、湖贝等旧改的推进，随着2020前东部过境通道、东湖立交、坪盐快速通道的建成通车，罗湖地区人口将不断增加，它的通行需求和压力也将大大超过以往和现在。

　　而春风高架的设计容量，仅仅是十余年前的城市建设标准，而且近些年来没有得到哪怕一次的提升改造，这样看来，拥堵是必然的！

　　从福田到罗湖，滨河路是不少市民的首选。一来相比北环泥岗少了大卡车，二来位置相对中心，到罗湖的各个区域更加便捷。

　　不过，由于滨河路转上春风高架从四车道骤减为双车道，空间“瓶颈”的出现让车速变缓成为必然现象。

　　不少私家车乱插乱穿以及周边地铁建设等客观原因，让春风高架的拥堵已成常态。值得一提的是，滨河路在与春风高架相接之前，还有红岭路与宝安南路两个出口，不少内车道的车辆要变线驶出，这也在一定程度上催生了拥堵现象。

　　在春风高架入口处，相关部门设置了“拉链通行”的标志，但遗憾的是遵守的车辆并不多，抢位卡位情况严重。

　　＠d9009提出：深圳南侧交通以后最终的解决方案是通过国家和香港谈，借用香港一侧的未开发河套河川地，修建东到莲塘口岸，西经深圳湾口岸再到前海接沿江高速的，全程高架的（符合国际保护湿地公约）超宽（双向16车道）的快速大通道。

　　中间连接文锦渡口岸，罗湖口岸，福田口岸，这样这几个口岸可以互相调剂、补充，彻底解决几个口岸的交通问题，使深圳整体交通和城市发展跨几个台阶。

　　＠shenzhenloveyou建言：春风高架下的文锦渡口岸货柜车太多，堵塞了一条道，应该限定早晚高峰禁行。

　　＠江东六十四屯表示：真正能起作用的是：在春风高架桥南侧，挨着现高架桥，加建一条一车道的从渔农村到南湖路的高架桥，使这一路段由现在的两车道变成三车道，拥堵将大大解决；春风高架东往西是不会拥堵的。

　　＠直说不是瞎说建议：既然单层满足不了双向各三车道kaiyun体育官方网站全站入口，为何不像广州内环的某些路段设计成三层的高架，或采用高架加下沉相结合的立交方式通过春风高架路段，保证双向都有三车道以上。

　　＠汪/汪认为：如果最后拥堵不可避免，只能靠车主自己的智慧了。其实西行的车友可以在沿河路上春风高架时选择往火车站方向，在春风高架走右边，往火车站方向下春风高架，走100米左右往右转入江背路，走200米左右有个红绿灯左转进入春风路，然后往前直走上桥即进入滨河路，完全可以避开西行春风高架上的那个堵点，一路都有路牌，从下春风高架到上滨河路全程不超过500米，但有三个红绿灯。

　　＠zjz168献策：建议春风隧道建八车道，上下四车道，拆除春风高架桥。城市里建高架桥利小弊大，利小是缓解了一段交通，弊大是给居民区带来噪音，使高架桥沿线城市功能萎缩。