“26日下午5点，南京市交通集团将与中国铁建股份有限公司签订长江隧道（即纬七路过江隧道）回购协议！”权威知情人士向本报透露了这一震撼的信息。他告诉记者，如果南京市政府不先回购长江隧道的话，听证年次票制如何收费、过一次隧道收多少钱都不“现实”。随后，中国铁建股份有限公司有关负责人也向记者证实了这一消息。上述权威知情人士表示，此前传出的28日能否通车还不好说，但纬七路过江隧道早日通车的呼声非常高。隧道是否收费、收费多少，这些谜肯定都得在通车前揭开。

　　纬七路过江隧道建设采用的是“BOT”（“建设－经营－转让”）模式，即授予签约方的私人企业来承担基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内，向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资，建造、经营和维护成本并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。

　　2004年9月，中国铁道建设总公司成为中标方，与南京市政府指定的国有资产代表市交建集团和浦口国资公司共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，负责过江隧道的建设、运营和管理。当时过江隧道特许经营范围包括：过江隧道建成后的车辆通行费的收费权，过江隧道的冠名权、电信、电力管道和项目沿线规定区域内的相关配套服务设施的经营权，及工程范围内沿线广告经营权等，经营年限为30年。

　　中国铁建股份有限公司有关负责人昨晚告诉记者，他们为建设这一特大城建项目总“垫资”33亿多元，加上钢材后来的涨价以及当初的投资回报、银行利息等，调概算后，“33亿元肯定不止，还得再加个几亿元”。眼下入住浦口区珠江镇的市民在增多，当年中铁与南京市签约特许经营权时，估算的车流量远没有如今这么多，中铁这30年本来还能赚不少钱。

　　业内人士分析，收回投资、建设、维护的成本是南京长江隧道有限责任公司的首要目的。作为收回成本的重要手段，最初是想修建收费站来收取车辆通行费，但“过江难”这一重大民生问题又决定政府要推行年次票制取代原来的收费制，但同样要解决中国铁建的投资回报问题，这也注定隧道要收费。

　　南京市最终将以多少钱回购长江隧道？南京市交通集团有关负责人称：“钱具体的数字不好透露，但溢价并不多，是一个我们认为很合理的数字。”对财政出多少钱，或是南京市政府给予中铁其他的补偿方式，该负责人都暂不愿透露。

　　“实际费用多少，我也不清楚。”负责纬七路过江隧道建设的中国铁建十四局有关负责人则表示，毕竟当时他们建设长江隧道承担了巨大的风险，溢价肯定是要有的，但南京市肯定是找了评估专家进行了严格审核的。“最终回购价格，双方应该都比较满意。”

　　年次票制连听证都尚未进行，而纬七路过江通道肯定不能建好就闲置在那儿。因此，像长江二桥、三桥一样，先通车，按次收费成为无奈之选。而早在一两个月前，中国铁建已在纬七路过江通道的浦口出入口建好了收费站。

　　如今要是先行收费的话，收费站倒是正好派上用场。不过中铁十四局该负责人对记者说，“我们当时招聘了收费员，kaiyun体育官方网站全站入口但后来跟南京市政府谈隧道回购的事，连收费员都没培训。而且就算明天签协议的线日签完约，物价部门收费标准就匆匆出来，有些不可思议”。

　　他还透露，双方签约回购后，初期还得委托南京长江隧道有限责任公司来管理、运营。毕竟交接也要有个过程，而且南京长江隧道有一套复杂的系统，水、电、弱电、通风、信号、逃生等都很复杂。先期南京长江隧道也可能试运行，并不能24小时开放。

　　纬七路过江通道主要服务江南、江北的市内交通，为何这一公品不能用公共财政来买单？南京市交通集团有关负责人并不愿多谈，却大倒苦水称，南京目前二桥、三桥都在亏损，“‘借钱修路，收费还贷’是我国公路建设的通行做法，南京市有那么多基础交通重大工程还在建设，不可能要求政府财政完全承担债务取消收费，财政负债压力很大！”

　　记者了解到，如今，高铁南京南站建设与南京南站配套的基础设施工程、双龙街立交改造都在建设之中，接下来还有绕城公路改造、机场高速扩建等重大项目，每一个工程投资都是巨款。“哪来的钱？融资？银行都不敢给你！”南京市交通集团该负责人说。

　　江苏省社科院世界经济研究所所长田伯平研究员建议kaiyun登录入口登录官网，交通项目是公共基础设施的重要内容，政府应该承担主要建设义务。此前通过市场运作、向公众收费的方式一直伴随着争议，长此以往必将带来种种后遗症。

　　另一位不愿具名的专家更是直斥，“南京公共财政其实已有一定的实力，完全可将财政收入投入到过江隧道这一公品的建设当中。但很多钱花得太冤枉，就像全市开花的道路、街巷整治工程，还有闹得沸沸扬扬的城西干道炸桥改隧工程，线多亿元。完全可以拿来回购长江隧道嘛！”他表示，“看当前，年次票制的实施可谓困难重重。目前最迫切的还是希望南京市政府加大投入，‘把钱花在刀刃上’，来化解民怨。”